Самолёт АК-1: первому пассажирскому – 100 лет!

08 февраля 1924 года впервые поднялся в небо первый советский пассажирский самолёт АК-1, создание которого позволило отработать и проверить на практике методы расчёта конструкции пассажирских самолётов. Сегодня, спустя век после зарождения отечественного гражданского самолётостроения, России вновь приходится решать задачи обретения технологической независимости гражданского авиапрома. Главной отраслевой площадкой, встречающей новые воздушные суда отечественного производства, стал авиасалон МАКС.

Историческая фотография из открытых источников сети Интернет.

Первым в истории пассажирским самолётом мог стать знаменитый "Илья Муромец" Игоря Сикорского, однако Первая мировая война смешала все планы – самолёт был переделан в тяжёлый бомбардировщик. После окончания Гражданской войны остро встал вопрос организации воздушного сообщения в огромном государстве. Самолётов собственной разработки у страны Советов не было, и СССР пришлось закупать их за рубежом. Становилось все более очевидно, что в условиях жесточайшей внешней блокады обойтись без развития собственного авиастроения невозможно, и в 1922-1923 годах по заданию Научно-технического комитета Главвоздухфлота несколько конструкторских коллективов приступили к созданию пассажирского самолёта. Однако лишь один из этих проектов удалось довести до реальной эксплуатации на коммерческих авиалиниях. Им стал самолёт АК-1, созданный в ЦАГИ инженером Владимиром Александровым вместе с Владимиром Калининым, выполнившим расчёты на прочность, и Алексеем Черёмухиным, спроектировавшим крыло.

Разработка АК-1 (Александров и Калинин – первый) началась осенью 1922 года. Одной из главных целей проекта была отработка методов расчётов и проектирования, в том числе лабораторной проверки свойств материалов, испытаний модели самолёта в аэродинамической трубе, прочностных расчётов. Проектные работы были закончены весной 1923 года, строительство АК-1 велось с апреля по ноябрь на Государственном авиационном заводе ГАЗ № 5 "Самолет" на средства, внесённые латышскими стрелками в фонд создания советского воздушного флота.

АК-1 представлял собой одномоторный подкосный высокоплан деревянной конструкции с классическим оперением и трапециевидным крылом толстого профиля. В качестве силовой установки был выбран французский двигатель Salmson RВ.9 мощностью 170 л.с., созданный ещё в 1915 году. Двигатель был устаревшим, но имел репутацию надёжного, к тому же к нему имелось достаточное количество запчастей, что было важно в условиях отсутствия авиационных двигателей советского производства. Сразу за двигателем в верхней части фюзеляжа перед центропланом крыла была оборудована открытая двухместная кабина экипажа для лётчика и бортмеханика. Пассажирская кабина закрытого типа, рассчитанная на двух человек, находилась в фюзеляже под центропланом крыла.

Первый полёт АК-1 состоялся 08 февраля 1924 года с Центрального аэродрома на Ходынке, машину поднял в воздух Апполинарий Томашевский. Испытания показали, что самолёт отличают лёгкость управления и хорошая устойчивость, однако в целом он уступал зарубежным аналогам. При взлётной массе 1650 кг АК-1 развивал максимальную скорость 145-147 км/ч, однако скороподъёмность из-за маломощного двигателя была невысокой – высоту 1000 м самолёт набирал за 16 минут.

АК-1 успешно прошёл испытания и 15 июня 1924 был торжественно передан для эксплуатации в "Добролёт" под собственным именем "Латышский стрелок". После выполнения ряда пробных рейсов с участием главного конструктора были устранены некоторые неисправности. 09 августа 1924 года АК-1 приступил к полётам на регулярной линии Москва – Нижний Новгород, а затем совершил несколько рейсов по маршруту Москва – Казань. Всего за время эксплуатации АК-1 перевёз 172 пассажира и налетал 11000 км. На регулярные маршруты АК-1 больше не вышел, уступив место эксплуатируемым на советских авиалиниях самолётам Junkers, Dornier и Fokker, от которых он отставал по пассажировместимости и другим характеристикам. К тому же первый советский пассажирский самолёт изначально позиционировался как экспериментальный и о его серийном производстве речи не было.

Однако после ухода с регулярной линии история АК-1 не закончилась. Летом 1925 года в качестве вспомогательного самолёта он принял участие в сверхдальнем перелёте Москва – Пекин вместе с основными машинами – двумя Junkers F 13, двумя поликарповскими Р-1 и одним Р-2. Пилотировал самолёт Аполлинарий Томашевский, вторым членом экипажа был бортмеханик Камышев. Перелёт стартовал 10 июня с Ходынского аэродрома и складывался весьма драматично. Для самолётов того времени непогода в виде циклонов с проливными дождями, ураганов, мощных дождевых туч и плотной облачности была весьма опасным и серьёзным испытанием. В одном из драматических эпизодов перелёта АК-1 совершил вынужденную посадку и скапотировал, получив повреждения, потребовавшие серьёзного ремонта. Силами команды экспедиции удалось отыскать место падения, отстыковать крыло и оперение, перевернуть фюзеляж и вновь собрать самолёт. И всё же, несмотря на все трудности, АК-1 преодолел маршрут протяженностью 6566 км и 17 июля прибыл в Пекин, хоть и на четыре дня позже остальных самолётов группы. В Китае АК-1 продолжил демонстрационные полёты.

Сегодня, спустя 100 лет, ситуация в гражданской авиации, пережившей небывалый взлёт в 1970-1980-х и почти полное крушение после развала СССР в 1990-х, в какой-то степени повторяется. Существенную часть парка авиаперевозчиков снова составляют зарубежные воздушные суда (ВС), а отечественные самолёты используют значительную долю иностранных комплектующих. Полный запрет на поставки самолётов, составляющих основу авиапарка российских авиакомпаний, привел к тому, что сегодня отечественной гражданской авиации фактически приходится заходить на второй круг, решая всю ту же задачу, что и век назад: в кратчайшие сроки организовать выпуск полностью отечественной авиационной техники, вернув частично утраченные компетенции в таких критических областях как авионика и двигателестроение. Вновь стало актуальным достижение технологической независимости и обеспечение гражданских авиаперевозок полностью импортозамещёнными ВС для того, чтобы не потерять объёмы перевозок, которые Россия успела нарастить после развала СССР.

Тема развития отечественного гражданского авиастроения всегда была одним из приоритетов организаторов МАКС. Естественно, в новом контексте особое внимание авиасалона в Жуковском – к самолётам, заявленным в принятой в июне 2022 года комплексной программе развития авиационной отрасли. Согласно этому документу, российскому авиапрому предстоит построить к 2030 году свыше тысячи самолётов для нужд гражданской авиации, включая среднемагистральные SJ-100, МС-21-310 и Ту-214, ближнемагистральный Ил-114-300, дальнемагистральный Ил-96-300, а также самолёты для региональных и местных авиалиний ТВРС-44 "Ладога", Л-410 и ЛМС-901 "Байкал". В этом контексте важнейшими премьерами салона можно считать самолёт МС-21-310 с российскими двигателями ПД-14 и первый опытный образец Ил-114-300 с двигателями ТВ7-117СТ-01, которые демонстрировались как на статической стоянке, так и в лётной программе МАКС-2021. Премьеры полностью импортозамещённых SJ-100 и МС-21-310, а также лётные образцы "Ладоги" с двигателями ТВ7-117СТ-02 и "Байкала" с двигателем ВК-800СМ, других перспективных лайнеров профессиональное сообщество ждёт в демонстрационной программе предстоящих авиасалонов МАКС.

Среднемагистральный пассажирский самолет МС-21 в демонстрационной программе МАКС.