Новости

27

Октября

Ракетоносец М-50: первый шаг к сверхзвуковому стратегу


28 октября 1959 года состоялся первый полёт сверхзвукового стратегического ракетоносца М-50 – одного из наиболее амбициозных проектов выдающегося советского авиаконструктора Владимира Михайловича Мясищева, 120-летие которого отмечалось в 2022 году. Несмотря на то, что самолёт не пошёл в серию, его разработка стала настоящим прорывом в развитии сверхзвуковой дальней авиации благодаря ряду передовых решений и технологий, впервые проложивших путь к созданию современных авиационных комплексов Дальней авиации ВКС России.

Историческая фотография из открытых источников сети Интернет: Ракетоносец М-50.

Талантливый ученик Николая Жуковского и Андрея Туполева, Владимир Мясищев всегда стремился к созданию летательных аппаратов с уникальными характеристиками. Одним из наиболее значительных результатов его конструкторской мысли стало создание в 1950-е годы стратегических бомбардировщиков М-4 и 3М, обеспечивших паритет СССР и США в средствах доставки атомного оружия, а также проект первого сверхзвукового стратегического бомбардировщика М-50.

Задача разработки средств быстрой доставки атомного оружия на межконтинентальные расстояния была в числе ключевых в период холодной войны. К началу 1950-х таким средством могли быть только турбореактивные самолёты. В США фирма Boeing вела разработку стратегического бомбардировщика В-52, аналогичная задача была поставлена перед авиапромышленностью СССР. В середине 1950-х начался процесс перевооружения войск ПВО зенитно-ракетными комплексами (ЗРК), а также сверхзвуковыми истребителями-перехватчиками, способными вдвое превышать скорость звука и достигать потолка в 18-20 км. В этих условиях реактивные межконтинентальные бомбардировщики М-4, ЗМ и Ту-95 утрачивали свою неуязвимость. Требовалось создание нового стратегического самолёта, способного преодолеть противодействие новых ЗРК и истребителей противника.

В 1956 году в ОКБ-23 под руководством В. Мясищева приступили к разработке сверхзвукового самолёта межконтинентальной дальности М-50. Максимальная дальность полёта по проекту должна была достигать 14-15 тыс. км, самолёт на высотах 14-15 км должен был развивать скорость до 1800 км/ч при крейсерской скорости 1500-1600 км/ч. Созданию М-50 предшествовал большой объём исследовательских работ, совместно с ЦАГИ было исследовано свыше 30 вариантов аэродинамической компоновки самолёта. В сравнительно короткий срок был спроектирован и построен уникальный по тем временам летательный аппарат – самолёт классической схемы с треугольным крылом и стреловидным цельноповоротным оперением, фюзеляжем минимального поперечного сечения, четырьмя двигателями, полностью автоматизированными системами управления, самолётовождения и бомбометания. В качестве силовой установки планировалось использовать турбореактивный двигатель М16-17 разработки Казанского авиамоторостроительного завода. Максимальная взлётная масса самолёта составляла 200 т, из которых 70% приходилось на массу топлива.

Двигатель М16-17 создавался как наиболее мощный на тот момент турбореактивный двигатель в мире, и характеристики М-50 рассчитывались, исходя из его показателей. Однако довести М16-17 до требуемых кондиций не удалось, и для проведения лётных испытаний М-50 пришлось искать другую силовую установку. Выбор пал на двигатели ВД-7, два из которых были установлены на пилонах под крылом, а два других (в бесфорсажной модификации) – на концах крыла. С этими двигателями бомбардировщик получил обозначение М-50А.

28 октября 1959 года М-50А впервые подняли в воздух лётчики-испытатели Николай Горяйнов и Анатолий Липко. Полёт продлился 35 минут: самолёт набрал высоту 1000 метров, выполнил два круга и успешно совершил посадку. В ходе испытаний стало очевидно, что с двигателями ВД-7А (как и с модифицированными версиями ВД-7МА) самолёт не в состоянии преодолеть звуковой барьер. В 1961 году работы по М-50 и его модификации М-52 были остановлены. Причины – несоответствие расчётных характеристик самолёта практически достигнутым, а также очевидные успехи в создании межконтинентальных баллистических ракет для доставки ядерного оружия. В октябре 1961 ОКБ В. Мясищева было закрыто, как и проект разработки М-50. Одним из последних полётов М-50А стало его участие в воздушном параде в Тушино 9 июля 1961 года, после чего самолёт провёл несколько лет на стоянке аэродрома ЛИИ и затем был передан в музей ВВС в Монино.

Несмотря на кажущуюся неудачу, проект разработки М-50 внёс огромный вклад в дальнейшее развитие сверхзвуковой стратегической авиации. Накоплен уникальный научно-технический задел для разработки стратегического сверхзвукового бомбардировщика следующего поколения. Впервые при создании М-50 была решена проблема преодоления сверхзвукового барьера, связанная со смещением вектора подъёмной силы к хвосту самолёта, что приводило к опрокидыванию его в пике за счет воздействия на горизонтальное оперение. Решение заключалось в перекачивании топлива из фюзеляжа в крылья для автоматического регулирования центра тяжести самолёта. Впервые примененное на М-50, это решение впоследствии нашло применение на сверхзвуковых машинах, в том числе на Ту-144. Впервые в практике отечественного самолётостроения была применена аналоговая полностью автоматическая ЭДСУ, что позволило сократить экипаж до двух человек. Впервые была использована принципиально новая конструкция планера с применением выполненных из титановых сплавов крупногабаритных прессованных панелей и герметичных соединений с заливкой топлива непосредственно в фюзеляж и крылья. Разработка М-50 внесла огромный вклад в повышение культуры проектных работ в отрасли. Благодаря широкому использованию аналоговых моделей и цифровых вычислительных машин самолёт был создан в рекордно короткие сроки. Фактически именно в ОКБ Мясищева был создан первый в отрасли вычислительный центр. Новый алгоритм расчёта, разработанный в ОКБ, положил начало применению в самолётостроении метода конечных элементов, с помощью которого крыло и фюзеляж рассчитывались на все виды нагрузок, что позволяло существенно снизить вес силовых элементов. Проектирование М-50 сопровождалось выполнением большого объёма стендовых отработок, модельных и расчётных исследований.

В середине 1960-х стало очевидно, что спешка со свёртыванием программ создания сверхзвуковых самолётов дальней авиации была преждевременной. Стратегические бомбардировщики показали себя более гибким видом оружия, чем межконтинентальные ракеты. Во второй половине 1960 годов вопрос о замене Ту-95, М-4 и ЗМ встал с новой остротой, что привело к очередному возрождению проектов по созданию сверхдальних стратегов. В итоге был построен Ту-160 – самый крупный и самый могущественный сверхзвуковой ударный самолёт в мире, ставший флагманом Дальней авиации России.

Посетители авиасалона МАКС традиционно могут наблюдать Ту-160 на статической стоянке и в демонстрационной лётной программе. Появление в небе легендарного "Белого лебедя" – доказательство того, что ни один опыт авиастроителей-первопроходцев не проходит бесследно, и его использование на новом витке развития технологий может внести важный вклад в создание самолётов следующего поколения.

Помним о роли, которую сыграл проект создания стратегического самолёта М-50 в развитии отечественной дальней сверхзвуковой авиации, и ждем появления на МАКС-2023 наследников выдающейся машины разработки Владимира Мясищева!

Историческая фотография из открытых источников сети Интернет: Ракетоносец М-50.